El portaaviones que China le «birló» a Ucrania

En las últimas semanas he estado pensando en posibles lazos de Ucrania con China antes de la actual guerra para poder hablar de ellos aquí, pero la verdad es que no se me ocurrían demasiados. Mientras Rusia y China tienen muchísimos, no hay tantos con Ucrania.

Sin embargo, hoy he recordado que hay un capítulo de la historia reciente de China, y además con ribetes casi surrealistas, que tiene mucho que ver con Ucrania: está relacionado con el primer portaaviones que ha tenido China, llamado Liaoning y que comenzó a formar parte de la Armada nacional en 2012.

Hasta entonces China no había tenido jamás un portaaviones, pese a que ya Mao Zedong había expresado el deseo de dotar al país con uno o varios de estos buques insignia para poder equiparar sus fuerzas navales a las de grandes potencias. Durante mucho tiempo China fue el único país miembro permanente del Consejo de Seguridad de la ONU que no tenía este tipo de barco, pese a que ya desde la Segunda Guerra Mundial se demostró que era vital para poder luchar en hipotéticas guerras marítimas. Para China, eso significaba estar en gran inferioridad frente a otras potencias del océano Pacífico como Estados Unidos o la Unión Soviética.

Los deseos de Mao quedaron un poco aparcados en una China aún con muchos problemas económicos, pero en los años 80 resurgieron cuando una empresa china le compró a Australia un portaaviones construido en los años 50, el HMAS Melbourne. Después de 30 años de uso el portaaviones ya estaba algo obsoleto y se vendió para ser desmontado y convertido en chatarra. Australia intentó  antes de la venta retirar del buque toda parte sensible a nivel militar (armas, motores, etc) pero parece ser que la Armada china estudió bastante esa «chatarra» antes de su desguace.

A finales de 1991 se desintegra la URSS, y allí se abren otras posibilidades para China: Rusia y otras repúblicas exsoviéticas están en una situación económica muy complicada, y parecen dispuestas a vender portaaviones viejos pero también algunos a medio hacer, cuya construcción ya no pueden permitirse o no le interesa. Entre ellos destaca el Varyag, un portaaviones que la Unión Soviética comenzó a construir en 1985 en los astilleros ucranianos de Mikolaiv (o Nikolayev, una zona que estos días es objetivo de los ataques rusos).

Varyag se traduce al español como «varego» y es el nombre del pueblo vikingo que se estableció en Europa del este y que junto a los eslavos fue la base de la nación rusa. Este portaaviones estaba destinado a ser la joya de la Armada soviética, pero llegaron Gorbachov, la perestroika, Yeltsin, la crisis, y todo se fue al garete.

Ucrania se constituyó como estado independiente en el mismo 1991 en el que caía la URSS, y ya en 1992 su primer presidente, Leonid Kravchuk, discutió la posible venta de este portaaviones a medio hacer en un viaje que realizó a China, aunque al parecer esas primeras negociaciones no llegaron a buen puerto. China estaba aún muy en el punto de mira de Occidente por la matanza de Tiananmen de 1989, y el presidente Jiang Zemin creyó que había que mantener un perfil bajo, así que decidió no proseguir estas negociaciones por miedo a irritar a Estados Unidos. Por otro lado, seguramente los ucranianos pedían aún demasiado dinero por un buque que estaba finalizado en un 70 %.

Poco más tarde, en 1996, China examinó la posibilidad de comprarle un portaaviones nuevo a España, cuya empresa Bazán acababa de venderle un buque de este tipo a la Armada de Tailandia (el Chakri Naruebet, copia del Príncipe de Asturias de la Armada española). Estas negociaciones tampoco dieron frutos.

Llegamos ya por fin al momento clave de esta historia: 1998, cuando Ucrania vende finalmente el Varyag, pero no a ningún gobierno, sino a un empresario chino. Aquí es donde la historia se pone divertida: la contó en tres largos capítulos que se publicaron en enero de 2015 la periodista del South China Morning Post Minnie Chan, una de las personas que más saben del ejército chino en la prensa internacional desde que en 2001 cubrió el grave incidente con cazas chinos y estadounidenses sobre la isla de Hainan.

El empresario chino protagonista de la historia se llama Xu Zengping, y era un antiguo jugador de baloncesto del Ejército chino que en los 90 tenía una empresa de cultura y eventos en Hong Kong. Entonces fue contactado por oficiales de la Armada de China que le encargaron que comprara el Varyag por su cuenta, haciendo creer a los vendedores ucranianos que lo quería para convertirlo en un hotel y casino.

Xu en 2002.

No era una idea muy descabellada: de hecho, en 1995 y 1996 empresarios chinos habían comprado a Rusia dos portaaviones viejos con nombres de ciudades que estos días suenan mucho en las noticias: el Minsk y el Kiev. El primero se usó muchos años como parque temático en Shenzhen, y el segundo también fue una atracción para turistas y más tarde un hotel de lujo en Tianjin.

Turistas en el Minsk World Aircraft Carrier Park de Shenzhen.
Más turistas en el Tianjin Binhai Aircraft Carrier Theme Park.

Xu creó una empresa pantalla en Macao para facilitar los planes de compra del Varyag, la «Agencia Turistica e Diversoes Chong Lot», y entre 1997 y 1998 viajó mucho a Ucrania para negociar la adquisición: unas negociaciones en las que contaba al South China Morning Post que tuvo que pagar numerosos sobornos e invitar a sus contrapartes ucranianas a litros y litros del famoso e infame licor chino Erguotou. (Al lado del Erguotou, el vodka es agua de Vichy).

Finalmente Xu logró comprar el Varyag en 1998 a un precio de ganga: 20 millones de dólares. Se dice que cuando el presidente ucraniano lo intentaba vender años antes en su viaje a China pedía 2.400 millones, pero el oxidante paso de los años y las urgencias económicas de Ucrania, unidas a la idea de que iba a ser usado «como casino» seguramente abarataron enormemente el precio.

Aún quedaba la difícil tarea de llevarlo a China, llena de obstáculos. El primero fue la crisis asiática que asoló Hong Kong y otros mercados: esto hizo que a Xu le costara reunir dinero para empezar la operación de remolcar el Varyag hasta China. Cuando lo consiguió era mediados de 1999, y China y Estados Unidos estaban otra vez en muy malas relaciones por el bombardeo de la OTAN contra la embajada china en Belgrado.

El Varyag primero tenía que salir del Mar Negro, y para ello no quedaba otra que pasar por los estrechos turcos del Bósforo y los Dardanelos. Turquía, miembro de la OTAN, denegó el permiso para que el portaaviones cruzara estos estrechos, así que Xu tuvo que mandar a los remolcadores de vuelta a Ucrania con el Varyag.

Hubo que esperar dos años más para que Turquía concediera los permisos: lo hizo después de que en 2000 Jiang Zemin visitara ese país y prometiera aumentar los lazos turísticos y comerciales. En 2001, el Varyag llegaba por fin al Mediterráneo, donde sufrió tormentas, llegó a navegar a la deriva, y luego a través de Gibraltar, el Cabo de Buena Esperanza y el estrecho de Malaca acabaría llegando al puerto militar chino de Dalian (antigua colonia rusa, por cierto) en marzo de 2002. Imagino que era demasiado grande, o demasiado caro, para atajar por el Canal de Suez.

Una vez en Dalian, China aún tardó casi una década en completar la construcción y restauración del portaaviones para que estuviera operativo: su viaje inaugural fue en agosto de 2011, y en 2012 entraba a formar parte oficialmente de la flota naval de China, rebautizado con el nombre de Liaoning.

El entonces presidente chino, Hu Jintao, en la cubierta del portaaviones durante su inauguración.

El número 16 que se ve sobre su cubierta es, según afirmaba no sé si en broma o en serio el empresario Xu, la cantidad de años que le costó a China comprarlo «clandestinamente», llevarlo al país y acondicionarlo.

Hoy en día ya no es el único portaaviones chino: en 2017 llegó el primero enteramente construido por el país, el Shandong, y ya se está construyendo un tercero. China bautiza a sus portaaviones con nombres de provincias (Liaoning y Shandong de momento), mientras que sus destructores y fragatas tienen nombres de ciudades, y los buques más pequeños llevan nombres de comarcas, montañas, ríos y lagos.

Hay que decir que a Xu, el empresario que compró secretamente para China el portaaviones ucraniano, esta operación supuso su ruina: entre sobrecostes de transporte, sobornos y otros problemas e imprevistos, la broma le costó en total unos 230 millones de dólares, que tuvo que pedir prestados u obtener vendiendo parte de su patrimonio, y el Gobierno chino que le había encargado la misión no le devolvió más que los 20 millones que oficialmente costó la venta. Muchos de los oficiales de la Armada que le habían contactado para la operación murieron antes de que se completara, o fueron encarcelados por su implicación en casos de corrupción, y eso dificultó aún más las cosas para que Xu cobrara.

En el reportaje de South China Morning Post aseguraba que tenía que seguir pagando las deudas contraídas en esa rocambolesca compra a Ucrania, pero a pesar de todos los sinsabores se mostraba orgulloso de haber ayudado a que China consiguiera haberse logrado así su primer buque insignia: según los expertos en la materia, con ello el país se ahorró 15 años de trabajo de diseño e investigación naval.

PD: Hay gente que dice que hay que escribir «portaviones» en lugar de portaaviones, probablemente los mismos que llaman «ucranios» a los ucranianos. No están en mi bando léxico, y nunca lo estarán.

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