Una década de alta velocidad china

El 1 de agosto de 2008, hace ahora poco más de 10 años, comenzó a funcionar la primera línea de trenes de alta velocidad chinos, entre Pekín y Tianjin. El acontecimiento pasó totalmente desapercibido, en un país que estaba inmerso en los preparativos para las Olimpiadas que la capital iba a inaugurar una semana después. Sin embargo, son los trenes bala chinos los que realmente han cambiado el país a lo largo de la década, mucho más que aquellos Juegos Olímpicos, que estuvieron bien, sí, pero duraron sólo tres semanas.

La línea Pekín-Tianjin hacía en apenas media hora un trayecto de unos 150 kilómetros que en teoría se puede hacer en coche en una hora y media o dos, pero que rara vez acaba bajando de las tres horas, por culpa de los atascos que sufren las dos ciudades. Fue una buena elección comenzar allí la red de alta velocidad china, que creció rápidamente ayudada por las grandes extensiones de esta nación: en dos o tres años ya era de largo la mayor del mundo (superando a la de España, que tuvo brevemente ese récord) y hoy en día se extiende por 25.000 kilómetros, lo que significa que dos de cada tres kilómetros de alta velocidad ferroviaria en el mundo son chinos. Hacia 2030 China quiere que sean 45.000.

La alta velocidad china, lo que en este país se conoce como dongche o gaotie (literalmente “camino de hierro de alta velocidad”), ha cambiado para siempre la forma de viajar de los que vivimos en este país, donde pese a las grandes distancias la gente siempre ha preferido para los largos viajes el tren al avión, por ser más económico. Si antes se viajaba en trenes verdes con coches cama en su interior, en trayectos que solían ser nocturnos, ahora se suele optar por viajes diurnos en los blancos trenes bala modelo “fuxinghao” (“rejuvenecimiento”, en alusión al renacimiento de la nación china) o “hexinghao” (“armonía”, apelando a la estabilidad social y a que protestes sólo en Change.org).

Antiguos ferrocarriles chinos, aún en operación pero en claro retroceso frente a los trenes bala.

Aunque la alta velocidad china comenzó hace una década, creo que el gran espaldarazo a este medio de transporte llegó en 2011, cuando se inauguró la línea Pekín-Shanghái, que une a las dos ciudades más importantes de China. Su primer día de operaciones fue el 1 de junio, coincidiendo con el 90 aniversario de la fundación del Partido Comunista, lo cual da importancia de lo simbólica que era para el Gobierno, aunque éste no quiso abiertamente relacionar la efeméride con la apertura de la importante infraestructura. Recuerdo que aquel día, o pocos después, las autoridades organizaron un viaje para periodistas en ese tren que hizo un compañero de oficina y que fue una faena para él, porque le llevaron en tren de Pekín a Shanghái en cinco horas (antes costaba nueve), sólo le permitieron unos minutos de descanso en la estación de Shanghái, e inmediatamente le pusieron a él y al resto de periodistas extranjeros invitados en el tren de vuelta. Una vez más, tratados como ganado.

Aquel tren fue el que realmente comenzó a abrir el debate sobre la alta velocidad en China. En las primeras semanas, hubo muchísimos retrasos e incidentes, porque los viajeros chinos, con esa falta de civilidad que desgraciadamente aún abunda en este país, se ponían a fumar en el baño a escondidas y con ello activaban un mecanismo de frenado en caso de incendios que los trenes antiguos no tenían. No hubo que lamentar accidentes pero sí hubo de explicarse repetidamente a los futuros pasajeros que no fumaran, que ya no era sólo cuestión de educación sino de seguridad.

Ese año 2011 fue además muy difícil, estuvo a punto de marcar el fin de la alta velocidad en este país, porque en él coincidieron en el tiempo la detención del ministro de ferrocarriles Liu Zhijun, acusado de aceptar sobornos millonarios en las obras de los trenes bala, y el peor accidente ferroviario de estos trenes en China, el que el 23 de julio de aquel año costó la vida de 40 personas, cuando a un tren le cayó un rayo que detuvo la locomotora y los sistemas de aviso fallaron, por lo que otro tren que circulaba por detrás no pudo frenar a tiempo y le embistió.

Liu Zhijun en una inauguración de una línea de alta velocidad.
El ministro, juzgado años después. Fue condenado a muerte, aunque la pena está suspendida y siendo conmutada a cadena perpetua.
Accidente de Wenzhou.

Estos sucesos llevaron a China a bajar la velocidad de los trenes, a lanzar una profunda investigación de todos los proyectos en obras y a frenar el rápido desarrollo de la red, además de a eliminar el Ministerio de Ferrocarriles (que hoy es una administración dentro del Ministerio de Transporte). Sin embargo, tras un periodo de contrición, China volvió a las grandes obras sobre raíles, y en diciembre de 2012 ya acababa la otra gran línea del país, el eje norte-sur entre Pekín y Shenzhen (aunque este año se va a ampliar hasta Hong Kong). Hoy todas las divisiones administrativas de China menos el Tíbet tienen líneas de trenes bala, hasta la isla de Hainan, donde una vía circular rodea su territorio, y Mongolia Interior, a la que pronto se podrá llegar en la misma línea que llevará a las instalaciones olímpicas de Zhangjiakou para los JJOO de Invierno de 2022. Podéis consultar el mapa de trenes de alta velocidad de China aquí, en plan mapa del metro (aunque distintos colores no significa siempre que haya que hacer “transbordo”).

Yo, que me tragué noches y noches de trenes cama verdes, no recuerdo ya cuándo fue el último que tomé, quizá uno entre Wuhan y Chongqing en 2013, cuando esas ciudades aún no estaban unidas por trenes bala. Antes fui de Pekín a Lhasa en 48 horas sobre raíles, de Pekín a Kunming en treintaypico, y de esta misma capital a Shenzhen un par de veces en 26 o 27 horas, sin que se me hiciera largo para nada ninguno de estos trayectos. Hasta hice un Pekín-Lanzhou de 20 horas en vagón de asiento, con mi sobrina, que creo que aún no me ha perdonado haberle metido allí. Echo de menos a veces aquella atmósfera, aunque al recordar el olor a pies y los ronquidos la nostalgia se aminora. Además, para compensarlo, en los dos viajes que he hecho a la India (2016 y 2017) he vuelto a tomar trenes nocturnos para parar un tren, si se me permite la redundancia. Y hace un mes tome un “transbielorrusiano” de 20 horas entre Moscú y Kaliningrado que tampoco estuvo nada mal.

El ahorro de tiempo con los trenes bala a veces es relativo, porque por ejemplo antes para ir a Shanghai salías de Pekín después de cenar y llegabas a la ciudad rival para el desayuno, habiendo dormido en el vagón. Ahora lo suyo es ir después de desayunar y llegar antes de comer. En realidad no has llegado antes, pero quizá sí que arribas más descansado, pues los coches cama nunca te iban a garantizar un descanso Pikolín.

Quizá donde sí es claro que no estamos mejor que antes es a la hora de pagar, porque claro, los trenes bala son algo más caros, aunque creo que el precio no es tan diferente del de los convencionales, la oscilación de precios no es tanta como en Europa, donde este verano estuve por hacer algún viaje en esos trenes durante mi periplo transeuropeo (por ejemplo entre Lyon y Barcelona en TGV), pero me di cuenta de que el importe era prohibitivo.

También está el asunto de las estaciones de los trenes bala, que salvo en excepciones como Pekín o Tianjin ha necesitado la construcción de estaciones nuevas en casi todas las ciudades, muchas de ellas en las afueras (no sé si por cuestiones orográfico-tecnológicas o para que el exministro Liu se llevara un 3 por ciento). Era más bonito antes, cuando llegabas al centro de la ciudad nada más salir de la estación.

Estación de alta velocidad de Shanghái, pegadita a uno de sus aeropuertos (ya os podéis imaginar con ello que muy céntrica no es).

China, claro está, se desvive por exportar sus trenes de alta velocidad, cuya tecnología primero compró a Francia, Japón o Alemania (Alstom, Kawasaki, Siemens) pero ahora ha desarrollado y mejorado por su cuenta. Mucho se ha hablado de ello, y si todas las noticias de venta de alta velocidad china al mundo fueran todas ciertas cada país del planeta estaría surcado de “gaoties”, pero creo que por ahora la única línea de alta velocidad china que funciona ya en el exterior está en Turquía, entre Estambul y Ankara. También se construyen líneas con tecnología china en Rusia (Moscú-Kazan, de cara quizá a un Transiberiano de alta velocidad a largo plazo), Indonesia (Yakarta-Bnadung), el sureste asiático (Bangkok-Vientiane), Europa del Este (Belgrado-Budapest) o Arabia Saudí (La Meca-Medina, junto a empresas españolas). Se mencionan decenas de otros proyectos en Latinoamérica, África, Asia… pero los más seguros son ésos.

Para bien o para mal, la alta velocidad ferroviaria nos ha cambiado la vida, tanto en China como en España, donde también he pasado de ir de Madrid a Huesca en cinco o seis horas, con escalas en Zaragoza y Esteras de Medinacelli, a sólo dos y media, sin bajar del vagón pero pagando cuatro veces más. Este mismo verano hice un Huesca-Madrid de ida y vuelta en el día, algo que nunca hubiera soñado en mis tiempos de estudiante en la Complutense.

Unido a los vuelos low cost, a los smartphones o a webs de compra de billetes como Ctrip, el tren bala chino ha cambiado mi forma de viajar y la de cientos de millones de personas diametralmente, en tan sólo una década. Eso sí, todo esto podría quedar en prehistórico si acaba triunfando el hyperloop.

2 Comentarios

  1. A mi me encata ir en huo che, donde la gente es amabilísima (los chinos es de los pueblos más cercanos, y los de provincias, más aún) y el ambiente, olores aparte, es muy auténtico. Las estaciones también son totalmente distintas, en cuanto a la población que la compone. Para mí, aún una parte importante de la auténtica China profunda.

    • Supongo que hablarás chino, porque con la barrera idiomática esa amabilidad se diluye bastante… Yo creo que hay gente amable en todo el mundo, hasta en Rusia los encontré, que tienen fama de secotes.

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